本田稱將在研發方面投資近640億美元
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本田稱將在研發方面投資近640億美元,多年來,本田一直以“夯實事業基礎”和“面向未來成長的準備”爲方針開展事業,在產品、業務和新技術的各領域正在逐步取得成果。本田稱將在研發方面投資近640億美元。
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隨着新能源汽車產業的熱度日漸攀升,車企們紛紛投入更多的精力於此。4月12日,智車派瞭解到,本田汽車計劃在未來10年內投入8萬億日元(摺合人民幣約4066.5億元)用於研發,其中電氣化和軟件技術領域投入約5萬億日元(摺合人民幣約2541.5億元)。
除了投入更多的研發金額,本田汽車還定下了其他的目標,對於車型和產量都有新的展望。到2030年,本田計劃在全球推出30款電動汽車車型,年產量超過200萬輛。
在電池生產方面,本田也將投入更多努力。據悉,本田汽車將投資430億日元(摺合人民幣約21.8億元)建設固態電池組裝生產線,並進一步加快研發,目標是在2024年春季開始示範生產。
在過去的一年中,本田在中國的終端汽車累計銷量爲156.15萬輛。其中,廣汽本田全年銷量約爲78.03萬輛,東風本田全年銷量超過79萬輛。
在2022年初之時,本田表示將在中國全面啓動純電動汽車業務。本田中國本部長井上勝史表示:“力爭到2030年銷售80萬輛純電動汽車。”本田計劃,截至2030年,純電動汽車要佔到在中國新車銷量的4成,混合動力車佔6成,整體銷量達到200萬輛,力爭比2021年增長3成。
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從官方渠道獲悉,本田未來將將投資8萬億日元用於研發,計劃到2030年推出30款電動車,年產超過200萬輛電動車。此外,投資420億日元的全固態電池示範線計劃在2024年春季投產。
多年來,本田一直以“夯實事業基礎”和“面向未來成長的準備”爲方針開展事業,在產品、業務和新技術的各領域正在逐步取得成果。目前汽車事業體制穩步改善,截至目前,全球車型的派生數量較 2018 年已削減至一半以下(目標是到 2025 年削減至三分之一)。
實現環境零負荷的循環型社會
在汽車生產成本方面,以相比 2018 年減少 10%爲目標,通過“夯實事業基礎”節約成本,並將其投入至“電動化”和“面向未來成長的準備”中,今後也將加速推進這一舉措。
多方面、多元化的解決方案
本田計劃到2050年實現旗下產品的碳中和目標,本田還會對組織結構進行變更,將從現有的'按摩托車、汽車、動力產品劃分的組織架構中,分離出具有未來核心競爭力的“電動產品和服務、電池、能源、移動電源包、氫燃料”,以及與此關聯的“軟件和網聯化領域”,將它們合爲一體,成立了一個新的組織“業務開發本部”。由此提高靈活性,並增強產品的跨域協同。
2024年上半年,日本國內推出100萬日元左右的商用輕型電動車。
在電動車領域,針對中國市場而言,本田將會進一步加強與寧德時代的合作,保證穩定的電池供應,到2027年推出10款電動車。最後,在生產方面,除了中國的武漢工廠外,還將在廣州建立全新電動車工廠。
2024年上半年,日本國內適時推出純電個人輕型電動車、純電SUV等產品。
針對美國市場,將會從通用汽車採購Ultium平臺電池,並計劃成立一家合資電池生產企業。到2024年推出2款與通用汽車共同開發的中大型純電動汽車,分別是本田Prologue和謳歌全新純電SUV。
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4月12日,本田汽車宣佈,未來10年內將投入8萬億日元(約合640億美元)用於研發,其中電氣化和軟件技術領域投入約5萬億日元(約合400億美元)。
同時,本田汽車計劃到2030年在全球推出30款電動汽車車型,年產量超過200萬輛。
此外本田汽車將投資約430億日元建設全固態電池生產示範線,並進一步加快研發,目標是在2024年春季開始示範生產。
值得注意的是,一年之前,本田宣佈要力爭在2040年以前實現禁售燃油車,這讓本田成爲日系中最早明確轉型時間信號的車企。
再聯繫到3月,東風本田與廣汽本田先後推出的兩款純電姊妹車e:NS1與e:NP1。廣汽本田日前給新車e:NP1起名“極湃1”。
顯然,隨着極湃雙子星的到來,本田的電動化野心已經露出了第一顆獠牙。
跟很多人印象那些積極轉型的日本企業不同的時候,在電動化轉型上日系車企表現得乏善可陳,注意這不是某個車企的問題,而是所有日系集體的特徵。
在極湃雙子星到來之前,本田與其他日系品牌一樣,在中國純電車市場毫無建樹。
造成這個態勢的原因有很多,可能是日系傳統汽車產業鏈太過強大,也可能是外向型以出口爲導向的汽車產業模式,當然更有可能是日系汽車人集體保守且偏見的產業認知……
在過去某一段時間內,但凡是在中國市場出現的日系純電車型,都基本上帶有強烈的混積分傾向。
極湃雙子星的出現,打破日系尷尬的局面。
跟很多造車新勢力宣講一樣,在極湃雙子星上,你可以看到本田開始強調自己的全新智能高效純電架構e:N Architecture F。
這對日系來說,真是一件不太常見的改變。e:N品牌乍一聽確實很奇怪,但是一分解你又會覺得很簡單。
e:N品牌中的e寓意爲electric(電能)、energize(動力),N寓意爲Next(進化)、New(嶄新)。
按照本田官方的解讀,新架構整合了三合一的高功率驅動電機、大容量高密度電池組、高剛性純電動車專屬車架以及底盤平臺。
除此之外,本田還爲準備了e:N Architecture W平臺,專屬後驅、四驅純電車。
儘管這兩個平臺在官方語境中是強大與先進的典範,但是F和W的後綴,本身帶有強烈的燃油車色彩。
我們都知道,W代表的是四驅和後驅,F代表的是前驅,這種通過驅動形式來區隔平臺特性的做法在燃油車中算常見,但在純電架構平臺中並不多見。
從這點來看,延續本田在燃油車時代給用戶留下的“操控”與“樂趣”兩大品牌基因,就是e:N Architecture架構的使命。
——如果用戶認可這一點,現階段本田就知足了。
本田這套e:N Architecture架構雖然是爲純電時代準備的,但又不得不讓人懷疑,這套架構跟豐田E-TNGA、大衆MEB如出一轍。
比如極湃1,儘管新車強化了運動與操控的本田品牌屬性,依然不能掩蓋,除了驅動動力改變,整車佈局、車身比例都和繽智一樣的事實。
不過,好在本田打造了一個e:N OS全棧智控生態系統。這套系統集合了Honda SENSING安全駕駛輔助系統、Honda CONNECT 3.0的生態,這種智能化能力的賦能也提升了車型的競爭力。
極湃所展示的產品素養,是目前本田所能給予中國市場的全部家當。
儘管極湃雙子星還有差強人意的地方,但這卻是本田征戰純電賽道正兒八經的第一步。
不過,本田640億美元計劃投入的消息,對任何新能源玩家來說都是一個心驚膽戰的噩夢。
造車是一場馬拉松,這句話背後的含義就是造車就是燒錢的戰爭。
本田分明是做好了長期主義的準備,在造車動輒就要兩百億人民幣的時代,財大氣粗的本田準備了超過4000億人民幣。
這不是友商們的噩夢,又是什麼?
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